Проверка за Хитрино показа фрапиращи грешки в работата на машинистите
Година след трагедията в Хитрино , специалисти установиха фрапиращи нарушавания при работата на машинистите.
Окончателният отчет на звеното за следствие на жп катастрофи към Министерството на превоза демонстрира, че устройствата за зоркост и на двата локомотив а са били изолирани. Това са устройства, които при проблем задействат спирачките на влака.
Експертите на спецзвеното за разследване на влакови произшествия към министерството намират и в двата локомотив а скъсани пломбите на устройството за зоркост. Те са били прикрити като здрави и постоянни, което е нарушаване на нормативната уредба за сигурността на транспортите. От направения разбор излиза наяве, че устройството и на двете машини е било изключвано в случаите,когато локомотив ът е бил втори в състава.
" Може би това е една порочна процедура, която в предприятието е открита с времето. Всеки железопътен транспортьор би трябвало да има чиновник, който от време на време да ревизира и управлява целостта на пломбите в локомотив а. Локомотивните бригади също би трябвало да извършат механически оглед, който включва и инспекция на пломбите на устройствата ", разяснява пред БНТ д-р инж. Бойчо Скробански, държавен инспектор по следствие в Министерството на превоза.
" В такива обстановки, в случай че е нарушено самият локомотив , няма право даже да излиза в употреба ", прецизира той.
Съгласно нормативните актове вторият локомотив в състава на влака, който е бил с третия ватман, също би трябвало да реагира при уведомяване на устройството за зоркост по време на придвижването. Системата е направена по този начин, че ако локомотив ните машинисти не реагират своевременно на известяването, то тогава устройството, задейства влаковата спирачка и влакът стопира наложително. Според мнението на комисията разпломбирането може да бъде и хипотетична причина за безконтролното повишаване на скоросттапреди дерайлирането на влака.
Оказва се обаче, че вторият локомотив и е бил британско произвеждане и е изработен за ляво ръководство. Когато локомотив ът е бил втори в състава и той е ръководен единствено от един ватман наблюдението на сигналите е било затруднено. " Реално машинистът се пада от лявата страна, а не от дясната. А при нас сигнализацията е отдясно и той просто няма по какъв начин да следи сигнализацията, в случай че отдясно няма асистент да му подсказва всички сигнали и той да ги повтаря ", признава още държавният контрольор.
Според техническата експертиза за скоростта на придвижването на влака между гара Плиска и Хитрино е непостоянна. Отсечката е с дължина към 20 км, оптимално допустимата скорост е 70 км/ч. Данните от записващите устройства на двата локомотив а са открили голословни пикове и спадове в скоростта на придвижване на влака, който е тежал към 1800 тона.
Според окончателния доклад на комисията за разследване последните 3000 м преди произшествието, записа на скоростомера регистрира необяснимо повишаване на скоростта. В сходство с условията на нормативната уредба при навлизане на влака в гара Хитрино в отклоняване, скоростта на придвижване би трябвало да бъде приведена до 40 км/ч. Намаляване на скоростта е записано, когато влакът се скъсва сред 6-ти и 7-ми вагон и налягането в основния въздухопровод е почнало да се намалява. " За мен това е самоубийство ", признава още инж. Бойчо Скробански.
" Машинистите не се признават за отговорни и се възползват от правото си да не дават пояснения. Ако решат да дадат такива пояснения ще ги чуем в съда ", разяснява представителят на основния прокурор Румяна Арнаудова.
Окончателният отчет на звеното за следствие на жп катастрофи към Министерството на превоза демонстрира, че устройствата за зоркост и на двата локомотив а са били изолирани. Това са устройства, които при проблем задействат спирачките на влака.
Експертите на спецзвеното за разследване на влакови произшествия към министерството намират и в двата локомотив а скъсани пломбите на устройството за зоркост. Те са били прикрити като здрави и постоянни, което е нарушаване на нормативната уредба за сигурността на транспортите. От направения разбор излиза наяве, че устройството и на двете машини е било изключвано в случаите,когато локомотив ът е бил втори в състава.
" Може би това е една порочна процедура, която в предприятието е открита с времето. Всеки железопътен транспортьор би трябвало да има чиновник, който от време на време да ревизира и управлява целостта на пломбите в локомотив а. Локомотивните бригади също би трябвало да извършат механически оглед, който включва и инспекция на пломбите на устройствата ", разяснява пред БНТ д-р инж. Бойчо Скробански, държавен инспектор по следствие в Министерството на превоза.
" В такива обстановки, в случай че е нарушено самият локомотив , няма право даже да излиза в употреба ", прецизира той.
Съгласно нормативните актове вторият локомотив в състава на влака, който е бил с третия ватман, също би трябвало да реагира при уведомяване на устройството за зоркост по време на придвижването. Системата е направена по този начин, че ако локомотив ните машинисти не реагират своевременно на известяването, то тогава устройството, задейства влаковата спирачка и влакът стопира наложително. Според мнението на комисията разпломбирането може да бъде и хипотетична причина за безконтролното повишаване на скоросттапреди дерайлирането на влака.
Оказва се обаче, че вторият локомотив и е бил британско произвеждане и е изработен за ляво ръководство. Когато локомотив ът е бил втори в състава и той е ръководен единствено от един ватман наблюдението на сигналите е било затруднено. " Реално машинистът се пада от лявата страна, а не от дясната. А при нас сигнализацията е отдясно и той просто няма по какъв начин да следи сигнализацията, в случай че отдясно няма асистент да му подсказва всички сигнали и той да ги повтаря ", признава още държавният контрольор.
Според техническата експертиза за скоростта на придвижването на влака между гара Плиска и Хитрино е непостоянна. Отсечката е с дължина към 20 км, оптимално допустимата скорост е 70 км/ч. Данните от записващите устройства на двата локомотив а са открили голословни пикове и спадове в скоростта на придвижване на влака, който е тежал към 1800 тона.
Според окончателния доклад на комисията за разследване последните 3000 м преди произшествието, записа на скоростомера регистрира необяснимо повишаване на скоростта. В сходство с условията на нормативната уредба при навлизане на влака в гара Хитрино в отклоняване, скоростта на придвижване би трябвало да бъде приведена до 40 км/ч. Намаляване на скоростта е записано, когато влакът се скъсва сред 6-ти и 7-ми вагон и налягането в основния въздухопровод е почнало да се намалява. " За мен това е самоубийство ", признава още инж. Бойчо Скробански.
" Машинистите не се признават за отговорни и се възползват от правото си да не дават пояснения. Ако решат да дадат такива пояснения ще ги чуем в съда ", разяснява представителят на основния прокурор Румяна Арнаудова.
Източник: novinite.bg
КОМЕНТАРИ